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Schnellbahn nicht so schnell

Schnellbahn nicht so schnell

Die Pläne für die Hochgeschwindigkeits- bzw. Schnellbahnen reichen nicht an die Vision heran, die die Regierung einst erfüllt sehen wollte. Der Bau hat begonnen, Verträge wurden unterzeichnet, weitere Entwürfe vorgelegt. Doch all das ist häufig kein Schritt vorwärts, denn an die kostenintensiven und ambitionierten Unternehmungen müsste strategischer und kosteneffektiver herangegangen werden.

Der für die Wirtschaft zuständige Vizepremierminister Somkid Jatusripitak gab bekannt, dass es das Ziel der Militärregierung sei, den Transport, der jetzt hauptsächlich auf der Straße stattfindet, auf die Schiene zu verlegen. Das Ziel ist ambitioniert: zurzeit werden auf den Straßen 86 Prozent aller Güter und Personen transportiert, auf den Schienen sind es lächerliche zwei Prozent. Die Eisenbahnpläne der Regierung laufen dieser Mission zuwider.

Während der Schienenverkehr gefördert wird, hat die Regierung gleichzeitig grünes Licht für ein Autobahnprojekt von Bangkok nach Nakhon Ratchasima gegeben, eine Strecke, die auch die geplante thai-chinesische Hochgeschwindigkeitsbahn fährt. Hinzu kommt, dass die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Don Mueang über Suvarnabhumi nach U-Tapao nahe Pattaya 236 Milliarden kosten soll. Zusätzlich will die Regierung 200 Milliarden Baht für den Flughafen U-Tapao und die Entwicklung einer „Eastern Airport City“ ausgeben.

Eigentlich muss die Regierung doch gar keine doppelten Gelder ausgeben, um eine Region zu entwickeln. Doch die sich überschneidenden Strecken und Budgets gibt es auch bei anderen Projekten.

Das beste Beispiel ist hier die Strecke von Bangkok nach Nong Khai. Hier soll eine Hochgeschwindigkeitstrasse gebaut werden, aber auch eine durchgängig zweigleisige Strecke.
Die sich überschneidenden Pläne unterminieren die Mission der Regierung, den Gütertransport zu fördern. Sie sollte vielmehr sicherstellen, dass Prioritäten gesetzt werden und die Schiene besser ausgebaut wird als Straße oder Luftfahrt.

Die unterschiedlichen Bauphasen und verschiedenen Pläne wie Hochgeschwindigkeit und Zweigleisigkeit sind zudem selbst erzeugte Herausforderungen.

Kürzlich begannen die Bauarbeiten für die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Bangkok mit Nong Khai verbinden soll. Wenn sie 2022 wie geplant fertig wird, wird die erste Phase von Bangkok gerade einmal nach Nakhon Ratchasima führen. Der Rest der Strecke wird da noch lange nicht fertig sein. Es ist fraglich, ob eine derartig kurze Strecke für Passagiere interessant ist und ob hier Gewinn erwirtschaftet werden kann.

Kosteneffizienz ist ebenso ein Thema, das von der Militärregierung übersehen wird. Premierminister General Prayuth Chan-ocha gab seiner Intention Ausdruck, dass er die Kosten für die Bahnstrecke von Bangkok nach Chiang Mai erheblich reduzieren wolle – zu Lasten der Geschwindigkeit. Statt 300 km/h sollen die Züge nur 180 bis 200 km/h fahren. Wenn bei der Geschwindigkeit ein Kompromiss eingegangen wird, dann kann nicht mehr von Hochgeschwindigkeit gesprochen werden. Die langsamere Bahn kann dann kaum eine Konkurrenz für die Luftfahrt sein.

Der Premierminister ist besorgt darüber, dass die 420 Milliarden Baht Kosten, wie von den Japanern veranschlagt, für die 670 Kilometer lange Strecke zu hoch sind. Ihm sollte aber auch klar sein, dass seine Regierung bereit ist, ähnliche Investitionen zu leisten, wenn es um die thaichinesische Eisenbahn geht. Die 252 Kilometer von Bangkok nach Nakhon Ratchasima kosten 179 Milliarden Baht.

Wenn die Regierung nicht Gelder für den Ausbau von Flughäfen und Autobahnen bereitstellte, müssten keine Kosten bei dem Eisenbahnbau gespart werden. Thailand sollte nicht in alte Technologie, sondern in neue investieren.

Der Entwicklung und dem Bau der Eisenbahn sollte eine bessere Planung vorausgehen, die Öffentlichkeit sollte hier ein Mitspracherecht haben. Falls dies nicht geschieht, droht dem Staat eine Pleite, weil sich die Eisenbahnstrecken nicht rentieren und der Staat damit auf den Kosten sitzen bleibt.

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