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Autobahn von Dawei nach Kanchanaburi

Autobahn von Dawei nach Kanchanaburi

Unabhängig davon, wer die Wahlen am 8. November in Burma gewinnt, steht jetzt schon so gut wie fest, dass die burmesische Regierung sich für eine vierspurige Autobahn aussprechen wird, die den geplanten Tiefseehafen in der Sonderwirtschaftszone Dawei mit dem thailändischen Kanchanaburi verbinden wird.

Die 134 Kilometer lange Straße soll 4,5 Milliarden Baht kosten und wird die Fahrzeit zwischen Kanchanaburi und Dawei von jetzt vier oder fünf Stunden auf zwei Stunden verkürzen, sagte Newin Sinsiri, Präsident der Neighbouring Countries Economic Development Cooperation Agency (Neda).
Die Straße, die bislang nur während der Trockenzeit befahrbar ist, werde ab Fertigstellung das ganze Jahr benutzbar sein.
Das Projekt wurde vom thailändischen Finanzministerium bereits abgesegnet, das Ministerium und Neda sprechen bereits über die Finanzierung in der Hoffnung, dass sich Privatinvestoren an dem Bau beteiligen, damit das staatliche Haushaltsbudget geschont wird.
Dennoch ist der thailändische Staat für das Projekt verantwortlich, und wenn das Finanzministerium Privatinvestoren eine Beteiligung zubilligt, dann ist nicht ausgeschlossen, dass es sich um eine mautpflichtige Strecke handeln wird.

Neda hat für 60 Forschungsprojekte in Nachbarländern in den letzten zehn Jahren 14,4 Milliarden Baht ausgegeben.
Der Tiefseehafen soll auf dem 197 Quadratkilometer großen Gelände der Sonderwirtschaftszone Dawei von burmesischen, thailändischen und japanischen Firmen gebaut werden. Neben dem Tiefseehafen sollen gleichzeitig ein Industriezentrum, ein Kraftwerk, ein Werk zur  Trinkwasserherstellung sowie Straßen entstehen, die den Pazifik mit dem Indischen Ozean verbinden.
In den nächsten 30 Jahren müssen hier wohl zehn Milliarden US-Dollar investiert werden. Die thailändische Firma Italian-Thai Development gewann eine Ausschreibung für die Bebauung eines 27 Quadratkilometer großen Gebiets.

Die Straße von Dawei nach Kanchanaburi ist wie das gesamte Tiefseehafen-Projekt nicht unumstritten. Nirmal Gosh berichtete für die Singapurer „Straits Times“ von seinen Eindrücken.
Gegenüber der Tür der Immigration schläft ein schwarzer Hund, seine Ohren zucken. Ein langsamer Tag an der Grenze unter der tropischen Nachmittagssonne.
Die Grillen zirpen unablässig am Rand der holprigen roten Piste, die sich Richtung Westen durch die Hügel schlängelt. Hier soll sich bald der Verkehr auf einer thailändischen Autobahn wälzen, die die Region mit Bangkok im Osten verbindet.
Doch zunächst springen die burmesischen Grenzbeamten auf, nehmen die Plastikhüllen von ihren Computermonitoren, als ich um den Hund herumgehe und durch die Tür trete. Es passiert nicht oft, dass hier ein Ausländer auftaucht. Aber der Ausbau von Dawai könnte schon in ein paar Jahren alles ändern.
Während der Kolonialzeit wurde Dawei Tavoy genannt, und der Staat Tenasserim ist heute Tanintharyi. Dawei war derartig isoliert, dass die Briten hier die Hauptfrau des im Exil lebenden Königs Mindon unterbrachten. Sie war die Schwiegermutter des letzten burmesischen Königs Thibaw. Die ehemalige Universität, in der sie den Rest ihres Lebens verbrachte, ist jetzt eine Bildungseinrichtung, aus der das Lachen junger Frauen dringt.

Heute liegt Dawei immer noch abgelegen. Burmas ehemalige Hauptstadt Rangun ist 678 Kilometer entfernt, es gibt mehrere Flüge täglich. Mit dem Auto dauert die beschwerliche Fahrt fast einen ganzen Tag.
Doch Bangkok ist von Dawei aus nur 350 Kilometer entfernt. Das ist ein Vorteil, den Thailand für sich nutzen will. Das jahrelange destruktive Hin- und Her bezüglich des Ausbaus von Dawei, der schon 2008 vorgeschlagen wurde, scheint nun vorbei zu sein. Die Sonderwirtschaftszone wird jetzt Gestalt annehmen.

Es wird aber weiterhin Jahre dauern, bis das Projekt umgesetzt werden kann, nicht zuletzt liegt das an der Einstellung der Anwohner in Dawei, die dem Ausbau entweder neutral gegenüberstehen oder dagegen sind. Dawei hat eine starke Bürgerschaft, die die Aktionen von Unternehmen misstrauisch beäugen und Transparenz und Umweltverträglichkeitsgutachten verlangen.
Doch eines der ersten Projekte ist der Ausbau der Straße, auf der ich nach Dawei gefahren bin.

Ich begann mit der Fahrt an den grünen Küstenebenen von Dawei, eingegrenzt von der Andamanensee auf der einen und aufsteigenden Hügeln auf der anderen Seite. Ich fuhr durch Sümpfe und Reisfelder und an der Seite angeschwollener Flüsse.
Die rote Piste schlängelte sich durch die Hügel, manchmal voller Schlaglöcher, manchmal verengte sie sich vor Brücken, die über Bergflüsse führten. Das ist die Straße zur thailändischen Grenze Phu Nam Ron, wo man nach dem Passieren der burmesischen Grenzen ein Stück durch Niemandsland fährt und dann zur thailändischen Immigration kommt.
Die rund 140 Kilometer lange Strecke soll zu einer Autobahn ausgebaut werden, die Dawei mit Bangkok verbindet und die Fahrzeit erheblich verkürzt.

Die Straße soll es Lastern ermöglichen, mit Containern nach Thailand, Kambodscha und schließlich zur Pazifikküste nach Vietnam zu fahren.
Die Straße durchschneidet das wohl größte intakte Biotop, das es in Südostasien noch gibt. Wildnis, die in Verbindung mit den thailändischen Nationalparks im Westen einen großen Waldkomplex bildet. Das Gebiet könnte schnell verloren sein, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden, die die Eingriffe in die Umwelt einschränken.
Straßen verändern Landschaften. Sie können den Wasserfluss verändern und Erosion und Erdrutsche auslösen, insbesondere in instabilen Bergregionen. Straßen behindern auch die Wanderung von Wildtieren. Außerdem öffnen Straßen bislang unberührte Gebiete für die kommerzielle Ausbeutung, was die Zerstörung dieser Regionen vervielfacht.

Entlang der Straße ist bereits jetzt eine signifikante Rodung des Waldes zu erkennen, der meist durch Kautschukplantagen ersetzt wird. An einigen Stellen stehen auf Hügelspitzen keine Bäume mehr. Ein Forscher, der einige Gebiete untersuchte, sagte mir, dass er einmal die Straße verließ und drei Stunden marschierte, bis er schließlich den Wald „fast wie eine Fata Morgana“ am Horizont sah. So viel wurde bereits abgeholzt.
Die Umwandlung in Plantagen ist nicht allein auf die Straßenränder beschränkt. Die Ölpalmkonzessionen in Burma wurden alle für Tanintharyi ausgestellt, dort befanden sich 28.000 Hektar Regenwald, die 2010 und 2011 gefällt und verbrannt wurden, um Platz für die Ölpalmen zu schaffen.

Laut dem März-Bericht der unabhängigen Organisation Forest Trends gehören 40 Prozent der Konzessionen burmesischen Geschäftsleuten mit engen Verbindungen zu Politik und Militär. In einem Bericht von Conservation Biology heißt es, dass Burma Gefahr laufe, ein seltenes artenreiches Biotop zu verlieren. Die Gefahren seien Abholzung, Immobilienspekulation, Jagen und die Ausweitung der Landwirtschaft und das entstehen von Monokulturen. Verstärkt wird dieser Effekt wegen der langen Grenze zu Thailand, einem Land, das bereits weitestgehend abgeholzt und hungrig nach Bodenschätzen ist.

Der Bau der Straße steht vor großen Herausforderungen. Teile der Gebiete werden von der Regierung kontrolliert, einige aber von der Karen National Union (KNU).
Zwischen Regierung und KNU wurde ein Waffenstillstand vereinbart, Verhandlungen für eine weitergehende Waffenruhe laufen. Das ermöglichte dem World Wide Fund (WWF) Mitglieder von Nichtregierungsorganisationen in das Gebiet zu entsenden, die an einer Karte arbeiten, in der ausgewiesen wird, welche kritischen Abschnitte der Region für den Straßenbau nicht geeignet sind. Basierend auf den bisherigen Erkenntnissen veröffentlichte der WWF im Juni einen Bericht mit dem Titel „Eine bessere Straße nach Dawei“, in dem der WWF eine Reihe von Anmerkungen machte, welchen Straßenverlauf er vorschlage, damit Wildtiere durch die Straße nicht benachteiligt werden.

Eine Anfrage bei Italian-Thai Development, ob man bei der Planung der Straße die Ratschläge des WWF beachte, blieb unbeantwortet.
Analysten und Umweltexperten sind der Ansicht, dass der vom WWF vorgeschlagene Straßenverlauf zwar teurer ist, dieser das Image von Italian-Thai Development aber heben würde, wenn sich das Unternehmen an die Umweltvorgaben hält. Der Bau könnte dann als Paradebeispiel angesehen werden, wie man beim Straßenbau sensibel vorgehen könnte.
Hanna Helsingen vom WWF in Rangun sagte in einem Interview, dass Einheimische davon berichteten, auf der Straße manchmal Malaienbären zu sehen, auch gäbe es Nashornvögel, die das Gebiet überfliegen.
Da gibt es viel zu schützen“, sagte sie. „Und noch ist es dafür nicht zu spät.

 

Beitragsquelle :
Bangkok post
The Straitstimes

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